Моя жизнь Байкало-Амурская магистраль Глава 20

Глава 20. БАМ

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) и всё, что связано с ней в моей жизни

БАМ начинается на берегу Лены – в старинном сибирском городе Усть-Куте. Здешняя станция Лена – последняя на трассе, проложенная до 1954 года от Транссиба – стала на исходе 1973 стартовой точкой Байкало-Амурской магистрали.

Феликс Викентьевич Ходаковский, как заместитель управляющего трестом «Ангарскстрой», был в январе 1974 года назначен ответственным за высадку первого строительного десанта на Таюру, на строительство новой дороги.

Первый десант из 18 человек возглавил начальник СМП-266 Пётр Сахно, 9 января 1974 года десант на тракторах благополучно переполз через Лену. А 3 мая 1974 года на берег студёной речки Таюры, в будущий посёлок Звёздный высадился всесоюзный отряд имени 17 съезда комсомола.

Только в 1974 году страна вновь произнесла громкое слово «БАМ». Но ради объективности надо сказать, что БАМ начинался не с памятного десанта на Таюру и не с молодёжного отряда. У этой магистрали более долгая и даже драматичная предыстория. БАМ начался со второго рождения построенной ещё в 30-е годы, но разобранной в годы ВОВ, соединительной ветки БАМ-Тында.

Восстановительные работы на ней были начаты весной 1972 года, а 8 мая 1975 года, накануне дня Великой Победы и на 5 месяцев раньше «расписания», первый рабочий поезд пришёл в Тынду. 175-километровая стальная колея малого БАМа, а именно так уважительно назвали ветку от Транссиба на север к Большому БАМу. Демонтированные рельсы в 1942 году вместе со шпальной решёткой были срочно доставлены на левый берег Волги и в кратчайшие сроки были смонтированы так, что позволили выстоять нашим войскам и победоносно завершить Сталинградскую битву.

В «царское время», обсуждая варианты направления Великого Сибирского железнодорожного пути, был выбран ныне существующий, по южной оконечности Байкала. Но одновременно были проведены изыскания и по северному маршруту: через Гоуджекитский перевал, Северо-Муйский хребет, реку Витим (Угрюм-река по В. Шишкову) и далее на восток.

Северный вариант был короче южного на 500 км, однако ни Царская Россия, ни молодая страна Советов не располагали ни техникой, ни капиталами для строительства этого транспортного гиганта.

После ВОВ железная дорога от станции Тайшет дошла до Братска и Усть-Кута, чтобы на севере Иркутской области построить крупные лесопромышленные комплексы и надёжно обеспечить завоз грузов в Якутию через порт Осетрово по Лене. Кстати, в это же время были разведаны в районе г. Усть-Кута нефтяные месторождения, но знали об этом местные жители ещё в 18 веке.

С 1974 по 1984 годы от Усть-Кута до Комсомольска-на- Амуре было проложено 3145 километров железнодорожных путей, построено вдоль магистрали более 60 городов и посёлков, почти две сотни станций и разъездов. Самые крупные из них – Лена Восточная (рядом с нашим лагерем ССО-71 на речке Якурим), Северобайкальск, Таксимо, Новая Чара, Тында, Ургал.

Вдоль трассы БАМа протянулись линии электропередач, по которым энергия Усть-Илимской и Зейской ГЭС стала поступать не только на объекты магистрали, но и на все населённые и промышленные пункты. Кстати, линию электропередач 500 киловольт Зейская ГЭС – Комсомольск-на-Амуре в Хабаровском крае строили методом народной стройки.  В то время, когда я работал в снабжении на заводе им. А.М. Горького, мне приходилось дополнительно обеспечивать производство электрических высоковольтных опор для этой линии металлопрокатом.

Дело в том, что из-за круглосуточной работы всех заводов в крае был большой дефицит электроэнергии, многие заводы отдыхали в середине недели. «Голос Америки» постоянно вещал на СССР, акцентируя внимание, что Комсомольск-на-Амуре – город во мраке, здесь был самый большой дефицит электроэнергии, иногда отключали целые жилмассивы города от энергопитания в пользу работы заводов. Наш завод тогда изготовил сверх плана большое количество опор, часть – вертолётами в сборном виде, часть –  в разобранном виде вагонами доставлялись на линию, и там монтировались бригадами, в том числе и с нашего завода.

Однако Хабаровск дополнительно не получил ни одного киловатта электроэнергии, всё «съели» Комсомольск-на-Амуре, строительство и обустройство восточного участка БАМа. На БАМе и железнодорожной линии БАМ-Тында-Беркакит-Нерюнгри было выполнено более 300 миллионов кубометров земляных работ, 75% которых –  в скальных и вечно мерзлотных грунтах. Возведено 3500 искусственных сооружений, в том числе 150 больших мостов, построено 8 тоннелей общей длиной более 30 километров, в том числе Северо-Муйский, который прорезал горный хребет на протяжении 15 километров 343 метров. Байкальский тоннель через хребет Даван перед Северобайкальском был длиной 7 километров, возле города было пробито ещё 4 мысовых тоннеля. Строители уложили почти пять тысяч километров главных и станционных путей, миллионы кубометров песчано-гравийного и щебёночного баланса.

29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта в Читинской области бригады монтёров пути Бондаря и Варшавского сомкнули БАМ последней рельсошпальной решёткой. Сначала встреча путеукладчиков планировалась на Витиме, но строители-«буряты» к моменту стыковки дошли до Балбухты. Архитектура и национальный колорит домов и вокзалов говорит о том, что их строили представители Грузии, Азербайджана, Латвии, Эстонии, Узбекистана, Казахстана, Москвы и Ленинграда.

После 1984 года ещё 5 лет потребовалось на капитальное обустройство станций, предприятий железнодорожного назначения, посёлков, чтобы в ноябре 1989 года Госкомиссия подписала акт о сдаче Байкало-Амурской магистрали в постоянную эксплуатацию и передала весь Северный Транссиб в руки железнодорожников.

Ещё почти пятнадцать лет продолжалось строительство Северо-Муйского тоннеля – самого, пожалуй, сложного горно-технического сооружения в мире. Северо-Муйский гигант – это более сорока километров горных выработок, 15-километровая транспортно-дренажная штольня, четыре глубинных шахтных ствола. Пока строился тоннель, грузовые и пассажирские поезда шли по 56-километровому обходному серпантину, через хребет, задевая на вершине облака. 5 декабря 2003 года Северо-Муйский тоннель – последний объект магистрали – сдан в постоянную эксплуатацию.

При строительстве тоннеля природные катаклизмы сопровождали проходчиков в Северо-Муйске постоянно, устраивая обвалы, разломы, ледяные и горячие «ванны».

Говорят, есть печальная статистика: каждый пройденный под землёй километр оплачен двумя-тремя человеческими жизнями. Северо-Муйский тоннель отнял их 57. В апреле 1999 года, когда оставалось пройти 160 метров, обводнённая порода завалила большой участок уже пройденной штольни. Проходку удалось возобновить только в октябре 2000 года. Особенно тяжёлый и трагичный был сентябрь 1979 года, когда мощнейший ангараканский выброс плывуна на два года приостановил проходку тоннеля с западной стороны, привёл к гибели людей.

Тогда, спасая товарищей, погиб бригадир проходчиков Владимир Кожемякин.

Мы с Любашей, когда два раза приезжали на север Байкала в гости к моим родителям, поднимались на хребет и спускались с него по обводному участку дороги. Тогда из Хабаровска мы ехали через Тынду, подъём и спуск на хребет занял несколько часов, причём цепляли по 2-3 тепловоза.

Второй раз на обратном пути, когда мы ехали в купе с Риммой Степановной Бобровой (она ехала в гости к сыну Саше в Хабаровск), мы проехали Тынду, потом через Комсомольск-на-Амуре попали в Хабаровск по линии «Волк». Эта линия Волочаевка-Комсомольск, но её строили до ВОВ, привлекали к строительству большое количество заключённых из лагерей.

До ВОВ однопутная ветка от Транссиба (от станции Улан-Уде) дошла до станции Наушки, на этой станции в 1972 году после армейских сборов, командующий артиллерией дивизии перед строем курсантов зачитал приказ Министра Обороны СССР о присвоении нам звания лейтенантов. Продолжить ветку дальше до Улан-Батора удалось только в 1947 году. Сухэ-Батор – первая монгольская станция в 15 километрах от станции Наушки. Протяжённость дороги от Наушки до Улан-Батора – 420 километров, в ноябре 1949 года первый поезд пришёл в Улан-Батор.

Если посмотреть на карту, становится ясно, что Северный Транссиб начинается со станции Тайшет, поэтому кратенько о строительстве ветки Тайшет-Лена.

Строительство началось в 1951 году, здесь были Озерлаг и Ангарлаг. Их руководство находилось на станциях Тайшет и Заярск (по другую сторону Ангары).

Как и в Монголии, начало БАМа строили наши заключённые, военнопленные японцы и немцы. До строительства 1200-метрового железнодорожного моста составы по шесть вагонов через Ангару перевозились на двух баржах катерами – один час пути в одну сторону. 7 ноября 1951 годаукладка рельсов дошла до Усть-Кута. До этого груз возили до Заярска по реке из Иркутска, затем машинами до Усть-Кутского речного порта Осетрово, и уже оттуда – по реке Лена в Якутию и на золотодобывающие участки объединения «Лензолото». Железнодорожный мост через Ангару был сдан только в 1952 году. В 1953 году, после смерти Сталина, лагеря только набрали обороты. У всех стран были на слуху Братск, Усть-Илимск, Коршуниха.

Центром бывшего Братского отделения дороги был город Вихоревка, это отделение начинало в 1974 году строительство западного участка БАМа.

Участок Тайшет-Лена составлял по протяжённости 708 километров, но прежде чем заработала Братская ГЭС, железнодорожникам вместе со строителями пришлось разобрать 350 километров пути со станциями, мостами и разъездами, построенными в зоне затопления водохранилища. Строительство железной дороги по кратчайшей прямой (чтобы выиграть время) обернулось немалыми потерями. Но в конце 40-х годов думали о другом – как быстрее начать создание в приангарской тайге одного из мощнейших промышленных районов страны.

Для ускорения строительства Богучанской ГЭС на Ангаре была построена железнодорожная ветка Решоты-Богучаны. В 1985 году в Московском издательстве «Советская Россия» к десятилетию окончания строительства (1974-1984 г.г.) Байкало-Амурской железной дороги имени Ленинского Комсомола вышло в свет красочно-оформленное издание книги «Навстречу времени от Байкала до Амура».

Это книга о БАМе, о том, как прокладывалась уникальная, сложнейшая в мире железная дорога, и о героях небывалой стройки. Повествование о земле, по которой пролёг БАМ, иллюстрируется картинами заслуженного художника РСФСР Геннадия Павлишина, проживающего в г. Хабаровск. На титульном листе книги написано:

Художник Геннадий Павлишин

И журналист Владимир Сунгоркин

О строительстве БАМа

Практически Геннадий Павлишин не иллюстрировал книгу картинами, а был соавтором этого, можно сказать, бесценного произведения, прослеживая своими изумительными картинами весь путь строительства БАМа от изыскания трассы и заканчивая картиной строительства железнодорожного моста через Амур в г. Комсомольск-на Амуре.

Также изображен на последнем полотне город Советская Гавань – крайняя материковая точка Байкало-Амурской магистрали.

Мне посчастливилось познакомиться с Геннадием Павлишиным в 90-е годы в его хабаровской мастерской в центре города, увидеть его изумительную мозаику. У меня в личной библиотеке на почётном месте располагается книга стихов Петра Комарова, лауреата Государственной премии СССР 1950 года «Избранное».

Книга издана хабаровским книжным издательством в 1992 году, она богато иллюстрирована картинами Геннадия Павлишина.

Я уже писал, что в студенческие годы в 1971 году в г. Усть-Кут мне пришлось работать в ССО-71 на бетонировании дамбы нефтебазы на берегу речки Якурим. Название речки означает «болотная», что и соответствует характеру здешнего левого болотистого берега. Нефтебаза позволила создать запас нефтепродуктов для строительства западного участка БАМа. В 2000 годы я неоднократно приезжал на станцию Лена, а далее – «вахтовками» или вертолётами – на нефтяные и газовые месторождения Иркутской нефтяной компании, где наше предприятие производило электромонтажные работы КИПиА, обустраивало месторождения.

В городе Северобайкальске, сейчас, когда я на пенсии бываю почти ежегодно, здесь начальником отдела Северобайкальского регионального центра связи Иркутской дирекции связи центральной станции связи – филиала ОАО «РЖД» работает мой родной племянник Андрей Юрьевич Блоха, младший сын моей самой младшей сестры Аннушки. Я был у него на работе, в здании, расположенном рядом с железнодорожным вокзалом Северобайкальска. Андрей отвечает за связь на участке от станции Карстовой (после Коршунихи-Ангарской) и кончая на востоке станцией Олонгдо (перед ст. Хани).

Здесь же работает его жена Александра Сергеевна, оба в 2009 году закончили Иркутский Государственный Университет путей сообщения.

Чаще я, приезжая на свою малую Родину в село Верхняя Заимка, выхожу на станции Кичера, где меня всегда встречает на своей машине Юрий Карпович, муж моей сестры Анны, от станции Кичера до деревни 12 километров. Блоха Юрий Карпович больше половины трудовой жизни посвятил строительству БАМа и Якутской железной дороги, работал на различных самосвалах на отсыпке пирамид автомобильных и железных дорог.

Когда мехколонна стояла в нашем селе, Юра работал на самосвале «Магирус».

До строительства БАМа на месте, где сейчас стоит город Северобайкальск, мы школьники на единственном грузовике в районе, возили дрова для отопления школы и интерната с мыса Курлы.

Город Северобайкальск построили ленинградские строители, все строительные материалы и конструкции привозили из Ленинграда.

 На всём БАМе нет для человека климата мягче и благодатнее, чем в Муйской котловине.

А по соседству с ней – в котловине Чарской с хребтами Кодаром и Удоканом – полюс холода зоны БАМа. Бывают дни, когда термометр опускается в Чаре и на Удокане ниже -59 0. Девяносто четыре дня в году среднесуточная температура здесь держится ниже -25 0. Для сравнения, в Магадане и его окрестностях такихдней в году всего тридцать шесть в междуречье бурливых притоков Чары – Нирунгнакана и Намингнакана обнаружено крупнейшее в мире Удоканское месторождение меди, которое можно разрабатывать открытым способом.

В советское время здесь проектировался город Удокан, тут же находится Сулуматское месторождение железных руд, на реке Апсат в том же Кодаре открыто месторождение коксующегося угля – крупнейшее в Забайкалье. Станция Чара получила своё название по одноименной реке Чара, берущей своё начало в Забайкальском крае и впадающей в Лену в Якутии в районе города Олёкминска.

Есть ещё село Старая Чара, основанное переселенцами, попавшими в эти места вниз по Лене, а потом поднявшие вверх по Чаре. Поговаривают, что этому селу не один век. Я на остановке станции Чара заходил на второй этаж вокзала, где схема БАМа выложена самоцветными камнями сиреневого цвета чароитом.

Чароит открыли в 1960 году Юрий и Вера Роговы. Кроме единственного месторождения на реке Чара, этот минерал нигде больше на планете не обнаружен.

В августе 1979 года в Хабаровск съехались тысячи учёных из десятков стран Тихоокеанского бассейна на международный конгресс. И все они были потрясены каменным великолепным вестибюлем дворца, где открывается панорама уссурийской тайги. Заслуженный художник РСФСР Г. Павлюшин с помощью камнереза В. Рюмина сумел выразить в одном сюжете всё богатство  и разнообразие приамурской природы.

Все картины (12 квадратных метров) с ювелирной точностью выложены из камней, найденных в краях, по которым пролёг БАМ. Здесь и чароит, и нефрит, и халцедоны, яшмы, опалы, марионы, всего более сорока разновидностей дальневосточных самоцветов.

В настоящее время БАМ расформирован и поделен между двумя железными дорогами. Зона ответственности Восточно-Сибирской железной дороги с центром в Иркутске заканчивается на востоке станцией Олонгдо в Якутии перед станцией Хани, далее начинается зона ответственности Дальневосточной железной дороги с центром в Хабаровске.

Вся ВСЖД состоит из 4-х регионов: Северобайкальский, Тайшетский, Иркутский, Улан-Уденский.

В 2019 году будет в стране отмечаться 45-летие БАМа, но очень жаль, что такая дорога больше не существует. Кстати, участок Хребтовая-Усть-Илим, где студентом я два лета работал на строительстве «железки» тоже вошёл в зону ответственности ВСЖД.

Может, сказался высокий дух Ленинграда, может ещё и другие факторы, но в Северобайкальске, как ни в одном другом бамовском посёлке, быстро стал закладываться «духовный фундамент» будущего культурного центра.

Здесь раньше, чем у соседей по магистрали, появились школа искусств, картинная галерея, музей.

В галерее – более полутысячи полотен, подаренных художниками России.

Известный американский певец и борец за мир Дин Рид, побывав в Северобайкальске, оставил в книге почётных посетителей запись: «Восхищён и потрясён вашей художественной галереей. Только при социализме возможно такое – картины посреди тайги».

Анатолий Иванович Матвеев

Поделиться с друзьями: